Что лучше: легкий Toyota Passo TRD или турбированный Toyota Vitz TRD?

Нашему журналисту представился случай познакомиться с автомобилями Toyota Passo TRD Sports M и Toyota Vitz TRD Turbo M из особой категории «customized car» (специально изготовленых для  узкого круга владельцев). Эти машины, прошедшие доработку в тюнинговом ателье Toyota Racing Development, отличает особый тип подвески, а также ряд иных компонентов, которые не встретишь в базовых моделях. Насколько такая машина может заинтересовать и увлечь — об этом читайте в нижеследующем материале.

Машины переделаны, но в меру

Начну с того, в чем, с моей точки зрения, заключается разница между обычными серийными моделями и теми машинами, которые получаются после того, как над ними поработают специалисты по тюнингу. Итак, когда речь идет о серийной машине, производитель по вполне понятной причине старается добиться, чтобы его детище нашло себе самое широкое применение. А раз так, значит серийная модель — это в некотором смысле результат компромисса, так сказать, усредненная версия, чтобы все остались довольными. Однако после того как серия делается известной и популярной среди широкого круга покупателей, можно и поэкспериментировать: не останавливая выпуск базовой модели, взять да и предложить публике ее разновидность, в которой будет сделан упор на что-то одно. Естественно, что круг потенциальных покупателей такой переделки резко сокращается, тем более что и по цене она всегда дороже базовой версии машины. Иногда в исходную модель вносится столько изменений, что она оказывается чуть ли не вдвое дороже. Но тут уж приходится выбирать: либо усредненный вариант, но недорогой, либо специальной доводки, но подороже, третьего не дано.

Но бывает и так, что специалисты по тюнингу не решаются на слишком узкую специализацию базовой модели, предпочитая такой, знаете ли, облегченный вариант, чтобы, выделяя что-то частное, не трогать общее. Под общим я подразумеваю практическую пользу, или, выражаясь по-научному, потребительскую стоимость машины: кого-то подвезти, что-то привезти, ну и т. д. Такая переделка, или лучше сказать, доделка не ведет к разрушению основ, то есть к изменению уже сложившегося представления о серийной модели, а получаемая в итоге машина воспринимается рядовыми покупателями всего лишь как дополнение к базовому модельному ряду. В свою очередь и компания-производитель чувствует себя спокойней — ведь разнообразие ей тоже на руку. Словом, все довольны — и никаких рекламаций!

Теперь давайте посмотрим, какими стали серийные автомобили Vitz и Passo после того, как над ними поработали специалисты TRD, структуры, которая занимается спортивной доводкой машин марки Toyota. Думаю, не ошибусь, если скажу, что в представлении подавляющего большинства автолюбителей и Vitz, и Passo — это, знаете ли, такие симпатичные автомобильчики, не более того. И вот представьте себе, что эта «игрушка» вдруг оказывается наделенной ходовыми качествами, которые сделают честь любому, самому «продвинутому» автомобилю. Такими, что в случае чего ей не составит труда обставить обычный Vitz или Passo и скрыться за углом. А внешне все вроде бы как обычно, и только один водитель знает тайну о своей машине. Ну, скажите,  разве это не высший шик?! Да, я отчасти согласен: цена у этих машин тоже немалая. Скажем, если модель Toyota Vitz TRD Turbo M идет со всеми опциями, ее цена зашкаливает за 3 млн. иен ($27 000). Ну, так ведь и начинка у него тоже — будь здоров, не идет ни в какое сравнение с заурядной малолитражкой европейского производства! Так стоит ли тратиться на посредственную «европейку», если за те же деньги можно подобрать значительно более эффектный автомобиль класса «компакт» японского производства?!

Что за удовольствие — чувствовать, что машина вся в твоей власти!

Следует заметить, что базовые модели Toyota Vitz и Toyota Passo, которые оснащаются автоматическими трансмиссиями, отнюдь нельзя отнести к числу медлительных машин. И если нужно резко прибавить в скорости, стоит только надавить на педаль газа и вдавить ее в пол, как мгновенно включится пониженная передача, и автомобиль полетит вперед с утроенной энергией так, что не угонишься. Между тем, специалисты TRD решили, что если стоящий на машине двигатель сам по себе обладает быстрой реакцией, то для полного удовольствия его нужно дополнить коробкой передач с ручным управлением. Ведь современные автоматические трансмиссии действительно хорошо отлажены и действуют как часы, но именно это обстоятельство иногда приводит к обратному эффекту: водителю хочется полной самостоятельности, а тут — «автомат», который постоянно дает о себе знать и как бы напоминает водителю о том, что все зависит не только от него одного. Ну как после такого напоминания почувствовать себя полным хозяином положения, который как хочет, так и едет?! Не получается!

Ленивая манера вождения, когда работает только одна рука и одна нога, притупляет бдительность, это всем известно. Но когда в распоряжении водителя ручная коробка, тем более с 5-ю скоростями, волей-неволей приходится действовать обеими руками и ногами. А если, к тому же, водитель ведет машину в спортивной манере, то ни о какой сонливости не может быть и речи даже на длинных дистанциях. Да это и понятно: как тут заснуть, когда все время приходится дергать за рычаг переключения скоростей и подбирать нужный газ акселератором. То есть, нужно и с трансмиссией управиться, и двигатель слушает только тебя, словом, полная иллюзия непосредственного и активного воздействия на машину и ее полного послушания. А если вдруг засомневался в своей значимости, выжал педаль сцепления — и все, машина лишилась тяги, и никакие ухищрения вроде «ползущего хода», как это происходит в «автомате», ей уже не помогут. Воистину, для тех, кто не любит неопределенности, особенно когда нужно трогаться с места, ручная коробка — это то, от чего трудно отказаться!

Или вот еще: стояночный тормоз, управление которым ведется при помощи простого напольного рычага сбоку от водительского сидения: потянул на себя — значит, притормозил, отпустил — торможение прекратилось, все просто и ясно, а не так, как в базовых моделях с автоматическими коробками. Как, скажите, обойтись без этого надежного и удобного способа затормозить только задними колесами тем водителям, которые просто обожают поворачивать по наименьшему радиусу?

Если судить по паспортным данным, то разница между Passo TRD и Vitz TRD лежит на поверхности. В самом деле, Passo приводится в движение мотором с рабочим объемом в 1,3 литра, причем, двигатель — с простым впуском, а значит и мощность у него соответствующая, всего лишь 98 л.с. А вот Vitz TRD вооружен двигателем, у которого и рабочая кубатура больше (1,5 литра), и наддув имеется. Стало быть, и по мощности он выигрывает (150 л.с.). Но не стоит забывать про разницу в весе: Passo весит 925 кг, в то время как турбированный Vitz TRD — 1 070 кг. И поэтому для достижения одной и той же скорости им требуется примерно одинаковое время, и, значит, в субъектном плане что Passo, что Vitz бегают одинаково резво.

Известно, что двигатель с простым впуском тем хорош, что в нем существует четко выраженная зависимость между увеличением оборотов и ростом крутящего момента. Ну, а поскольку Passo TRD к тому же отличает небольшой вес, рост крутящего момента сразу же  дает ощутимый прирост скорости. Таким образом, чем резче водитель давит на акселератор, тем с большей силой его вдавливает в спинку сидения. Что же касается Vitz TRD, то, как уже сказано, его двигатель дооборудован турбокомпрессором, поэтому наибольший интерес представляет езда, когда двигатель крутится с частотой от 4 000 до 5 000 оборотов в минуту, поскольку именно тогда давление воздуха в системе впуска близко к максимуму. Смысла же давить на газ далее, чтобы мотор дошел до своих критических оборотов, по большому счету нет. Так что остается только одно: правильно определять момент переключения передач без существенного изменения положения дросселя. И тогда изменение скорости движения будет полностью зависеть от потенциала, заложенного в трансмиссии. Но это тоже интересно: ведь трансмиссию изначально называли «коробкой скоростей», вот пусть она и делает, что ей положено по определению.

Какую же машину выбрать?

У сравниваемых мной машин немного отличаются передаточные коэффициенты трансмиссий: коробка, стоящая на автомобиле Toyota Passo TRD, разработана инженерами Daihatsu и уже работает на родственной модели Boon X4. Что касается трансмиссии Toyota Vitz TRD, то у нее первая и вторая передачи немного отстоят одна от другой, ну, а все остальные, то есть 2-3-4-5, сближены. И если этим умело пользоваться, получаешь массу удовольствия, ведь можно менять скорость движения, почти не меняя обороты двигателя, а только действуя рычагом переключения передач. Такая особенность автомобиля особенно ценна там, где приходится варьировать скорость, например, при езде по городу или по горным, изобилующим крутыми поворотами дорогам. Возникает резонный вопрос: а не утомительно ли постоянно пользоваться сцеплением, не лучше ли все-таки без него? Не знаю, как будет себя чувствовать водитель, если ему, к примеру, придется битый час двигаться в городской пробке, но полагаю, что он все равно не слишком сильно устанет, поскольку педаль сцепления очень податлива и выжать ее не составляет особого труда.

Подвеску описываемых мной машин решено было сделать пожестче и одновременно слегка уменьшить высоту автомобилей. Но, сидя за рулем, я чувствовал себя по-прежнему спокойно и уверенно, поскольку на поведение кузова внесенные изменения никак не повлияли. По-крайней мере, если где-то меня и начинало качать, то эти покачивания имели очень ограниченную амплитуду, что, судя по всему, явилось следствием упругих элементов подвески. Если же сравнить уровень комфорта двух описываемых мной автомобилей, следует признать: Vitz TRD кажется более уравновешенным, но это лишь потому, что он больше весит. Ведя новую машину, нужно постоянно помнить, что она стала ниже. В частности, может случить даже так, что при парковке верхняя кромка дорожного бордюра окажется чуть выше нижнего переднего спойлера. Остается только надеяться, что, зная о низкой посадке, водитель станет внимательней следить за поверхностью дороги. Но в этом тоже есть свои плюсы: со временем у такого водителя обязательно разовьется привычка более бережного отношения к своей машине.

Мне удалось пообщаться с новыми автомобилями совсем немного, поэтому я  не могу точно сказать, какой из них лучше, а какой хуже. Лично я из двух опробованных мною машин выбрал бы Passo TRD, и знаете почему? Потому что Vitz TRD, хотя и имеет эффектную наружность, когда бежит, кажется не в меру грузным. А Passo TRD — он весь какой-то легкий, подвижный, да и внешний вид у него соответствующий, о таких говорят, что он «чертовски мил».