«Гонка вооружений» продолжается… Статья о Toyota Mark II GT-FOUR

Вот и окончен сезон 2005 года. Пришло время для  подготовки Mark GT Four к сезону 2006 года. К сожалению проблемы 2004 года с коробкой так и не были до конца решены. Надо было качественно изменить технические характеристики всего автомобиля. Без серьезного изменения спецификации было не обойтись. Так как бюджет на тюнинг всегда ограничен, было решено разбить его на два этапа: подготовительный (малобюджетный) и основной.

Первый этап включил в себя следующее:

Установка впускного коллектора по аналогу Jun, изготовленного на Украине с Виктором Лакисовым. Чтобы его поставить, пришлось перенести аккумулятор в багажник, а также переделать корпус блока предохранителей и впускную трубу от интеркулера до коллектора. При этом труба была увеличена до 80 мм. Была также сокращена ее длина, а тракт прошел под левой фарой всего с одним изгибом. Были установлены два масляных кулера увеличенного размера на коробку и двигатель. Были заказаны в Японии радиатор Koyo и легкий капот FRP, которые успешно привез Евгений Вилкин.

Затем начался основной этап. После многодневных дебатов и согласований было решено:

Поменять турбину Т78 на более производительную GT45. Значительно модернизировать головку двигателя, чтобы повысить наполняемость цилиндров на больших оборотах, т. е. купить новые валы 272, легкие клапана и жесткие пружины. Из-за большой турбины, для уменьшения турбоямы, было решено добавить мощность на старте установкой системы закиси азота, так называемый «нитробублик». В январе месяце все было заказано из Америки.В ожидании деталей был разобран двигатель. Его состояние после 25000 км было просто отличное, благодаря хорошей настройке топливных карт и карт зажигания, а также  правильной сборки. Были заказаны армированные топливные магистрали под  давление 400 атм., две магистрали по 10 мм на подачу и одна магистраль 14 мм на «обратку».

Все это, включая два больших топливных фильтра AC Delсo, качественно установил «механик от Бога» -  Слава Костин.

К сожалению, через 1,5 месяца пришли и были установлены только клапаны Ferrea, пружины и валы Crower. Всего остального я так и не дождался. А на дворе уже был май. Я понял что ничего до Битвы не получу, хотя мне и обещали все привести до 20 февраля. Денег на повторный заказ у меня не было, поэтому пришлось обратиться за помощью к членам клуба «Tourer V».

Многие ребята откликнулись. Было собрано 5000 у. е. Большое всем спасибо за помощь! Это, во-первых, очень сильно укрепило мой дух, во-вторых, позволило повторно заказать следующее: турбину Garret GT4788 (единственную в России с расчетной мощностью 1550 сил); вестгейт HKS 60мм и электрическую помпу (которая ставится вместо штатной и имеет лучшие показатели по охлаждению двигателя на холостых, а также высоких оборотах двигателя).

После того, как это все пришло в течение двух недель (отдельное спасибо Ивану Кириллову из Totalrace), мы попытались ее поставить на старый выпускной коллектор от Т 78, но ничего не получилось. Турбина была просто огромная (27 кг).  Поэтому срочно пришлось заказывать впускной коллектор именно под эту турбину, иначе она просто не поместилась под капотом. Коллектор с тепловым керамическим напылением также пришел в течение 10 дней.

На дворе был уже июнь, до Драг-битвы оставалось всего две недели. Но приключения на этом не закончились. Коллектор тоже не вставал на двигатель, так как он был сделан для «Супры», а не для «Marka» 4 WD. Пришлось изрядно потрудиться с его переделкой. И не только его. Пришлось полностью изготавливать правую опору двигателя из 12 миллиметровой листовой стали.  Ее изготавливали на 105 заводе, тоже несколько раз все подгоняя по месту.

Параллельно сделали из нержавейки 102 мм выпуск. На него ушло 9 отводов, кто понимает, тот знает - как это сложно. Из них только на фронпайп израсходовано 5 штук. Зато теперь я уверен, мне его хватит на любую мощность.

Все зашло впритирку. Снять фронпайп теперь можно, только сняв выпускной коллектор. В это же время была установлена на впускной коллектор распределенная закись.

Удивительно, что после установки турбины, я даже смог закрыть штатный капот, хотя и с трудом (так как турбина слегка всё же упиралась). На пластиковом капоте пришлось сделать горб над турбиной.
 
Настала очередь делать впускной тракт от турбины до интеркулера. Для этого пришлось чуть перенести трубу радиатора, развернув ее на 180 градусов, и значительно ее укоротив. А также переделать подключение генератора, так как алюминиевый патрубок от турбины упирался прямо в него. Наконец все стало на место и мы завели двигатель.

Впускной тракт стал значительно короче (сечением 80 мм, против прежнего в 70 мм).  Перед самой Битвой ко мне в Новосибирск приехал Виктор Лакисов. Он очень помог мне в окончательной сборке машины. Уже в последний момент пришли задние тормоза от «Супры» и он помог их имплантировать в мой кузов. Также Виктор изготовил оригинальную распорку двигателя, из привезенных им тяг непонятно от каких машин.  После их установки, двигатель стал как вкопанный, и шанс отрыва двигателя от подушек стал нулевым.

В самый последний момент приехал настройщик - Иван Кириллов, и мы снова катались по ночному Новосибирску с ним и Виктором. Сразу стало заметно, что двигатель «снизу» стал более «мертвым». Когда стоишь на месте, то двигатель не может раскрутить бублик более чем на 2500 оборотов. Турбозона начинается на 5500-5700 оборотах, зато даже на 1 кг идет такой бешеный подхват, что тебя сильно вдавливает в сидение, и двигатель легко крутится с нарастающим крутящим моментом до 8500 оборотов.

Настроить смогли в первый день только 98 бензин до 1 кг, так опять умерла коробка. Стало понятно, что эта турбина ей не по силам. В ночь перед Битвой была установлена новая коробка и в 3 часа ночи мы поехали все вместе в Красноярск на двух машинах.

Честно говоря, последнюю неделю перед Битвой я совсем не спал, и не знал, как доеду. Но мы ехали на двух машинах. Я - на «Марке» с Иваном Кирилловым, а Татьяна – моя супруга, которая мне помогала во всем, - с Катей (дочерью) и Виктором Лакисовым ехали на «Висте». Благополучно доехали до Мариинска. Машина вела себя прекрасно. Мы держали «крейсерскую» скорость - 120-140 км в час, хотя до самого Болотного был сильный туман. Через 30 километров после Мариинска появился небольшой гул снизу, и пока я думал, что же это, машина внезапно, при скорости 130 км/час, тормознула. У меня блокируются все 4 колеса, и я благополучно останавливаюсь на обочине. В этот момент я понял, что участвовать в Драг-битве в этом году мне не суждено. Мне очень горько, что я не смог оправдать надежды моих болельщиков, которые поехали поболеть за меня в Красноярск. Мы с Иваном и Виктором поехали дальше на одной «Висте» до Красноярска. Успели к самому началу основных заездов. Так что пришлось участвовать только зрителем.

После Битвы, притащив «Марка» на эвакуаторе, я узнал, что причиной аварии была незакрученная до конца маслосливная пробка на переднем редукторе. Человеческий фактор, от которого никуда не денешься.

За лето я еще кое-что доделал: заменил главную пару в переднем редукторе на 3.769, а в заднем на 3.727. Также поставил в задний редуктор блокировку TRD и задние усиленные приводы. После этого загнал «Марка» делать обвес. Этот процесс занял практически два месяца, так как его делали индивидуально, по моим эскизам. Установили переделанный пластиковый капот, пороги, заднюю губу, хромировали диски и ручки дверей.

В течение лета мы со Стасом самостоятельно потихоньку подстроили компьютер АЕМ, чтобы было комфортно передвигаться по городу, и нехило прохватить по трассе.

В Буньках удалось разогнаться до 270 км/час. Можно было бы ехать и быстрее, но начало сильно трясти капот, и я побоялся, что его оторвет. В общем, это пока все.

Еще раз хочу сказать всем спасибо, кто помогал мне материально и морально, а также всем мне сочувствующим. Я еще раз убедился, что мир держится на хороших людях. Спасибо! Ну а будущий год, возможно, принесет мне больше удачи, после того как смогу установить настоящий «драговый» автомат.

Отдельную благодарность хочу выразить:

Беликову Денису (Grant)
Вилкину Евгению (Schadow!)
Гудкову Александру (Good)
Денисову Владу (Slavv)
Карташову Дмитрию
Кириллову Ивану
Кнауэр Анатолию
Костину Вячеславу
Коваленко Андрею (Крестовод)
Лакисову Виктору (Soara)
Леусенко Андрею (Anders)
Полетаеву Максиму (supermax)
Попову Игорю (pop20)
Рожкову Андрею
Сабурову Александру (Sport)
Середа Станиславу (Stas)
Скуратову Дмитрию (Митяй)
Сухорукову Алексею (RedCad)
Юрьеву Олегу (х333хх)
Червоткину Сергею

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Разгон до 100 км/ч - 3,14 сек. (по РСМ)
Топливо - АИ-98 (по городу).
Вес машины - 1637 кг.
Расчетная мощность – 900 л.с.
Максимальные обороты - 9000 (установлен ограничитель).

СПИСОК ДОРАБОТОК:

Под капотом:
Двигатель 2JZ-GTE (от «Аристо» 147, у «Супры» почти такой же).
Поддон двигателя модифицированный от JZX 93, 105, 115.
Турбина Garrett GT 4788 с anti-surge портингом.
Выпускной коллектор, специально изготовленный под эту турбину, с керамическим тепловым напылением.
Внешний вестгейт HKS 60 мм
Блу-офф Sard
Усилитель зажигания  M&W Ignitions Pro Drag 4 на 250 mJ
Пик-холд-контроллер АЕМ.
Кованная поршневая с тепловым напылением от Atomik (86,5м).
Кольца под закись азота GP.
Усиленные шатуны Eagle.
Усиленные вкладыши Calico.
Усиленные шпильки ARP.
Разрезные шестерни.
Валы (впуск-выпуск) 272 от Crower лифт 10.3 мм впуск, 10,5 мм выпуск.
Клапаны Ferrea.
Пружины Crower.
Полированные каналы головки блока, впуск-выпуск.
Полированный впускной коллектор (100 мм) от «SOARA» c диаметром дроссельной заслонки 85 мм.
Оригинальный выпуск 102 мм с оконечной банкой от HKS «SUPER  DRAGER».
Форсунки TITAN MOTOR SPORT (1600сс.).
Три погружных топливных насоса общей производительностью 750 литров в час.
Две топливных магистрали на подачу, внутренний диаметр 10 мм, одна «обратка» на 14 мм.
Свечи иридиевые APEX’i 9.
Радиатор трехслойный латунный Koyo толщиной 55 мм с двумя электрическими вентиляторами.
Большой интеркулер Blitz толщиной 100 мм.
Масляный интеркулер Greddy 300х170х50 мм.
Низкотемпературный термостат на 72 градуса TRD.
Датчик температуры выхлопных газов Defi .
Датчик давления масла Greddy.
Фильтр нулевого сопротивления AEM с диаметром входа на турбину 155 мм.
Система распределенной закиси азота NX на 300 сил.
Электропомпа.

ЭЛЕКТРОНИКА

Компьютер АЕМ.
Широкополосный лямбда-зонд АЕМ.
Монитор АЕМ.
Датчики А/Ф метр АЕМ, давление масла Greddy, температура выхлопных газов Defi.
Бустконтроллер APEXi AVCR.
Cпидометр от TRD до 320 км/час.
APEXi RSM GP.

ТРАНСМИССИЯ

Модифицированная коробка A340Hс усиленными фрикционами.
Кит для коробки-автомат с американскими фрикционами на 700 сил.
Спортивный гидротрансформатор (бублик) со столспидом 4000 оборотов.
Кулер для коробки 300х170х50 мм.
Задний редуктор с приводами и парой 3.727 от Tourer V.
Блокировка TRD.
Пара переднего редуктора 3,769.

ПОДВЕСКА

Передние амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости от «Альтезы Гиты».
Задние амортизаторы и пружины со стабилизатором поперечной устойчивости от «Tourer V».
Все сайлентблоки полиуретановые.

Тормоза передние: четырехпоршневые "TRD" с колодками "Brembo", с дисками "Apexi" на R17.
Тормоза задние: двухпоршневые от 80 «Супры».

КОЛЕСА :

Резина – Bridgestone POTENZA GIII 235/45 R17.
Диски - ENKEI R17.

Снаружи:

Передний бампер Japan-style.
Капот из композиционного материала с дефлекторами для отвода тепла.
Оригинальные пороги и задняя губа от Зубр тюнинг 
Винил от Angry XlinkaS.
Зеркальные покрытия от  компании Автотехнологии
Музыка Clarion.